Сорокин П.Е. Подводное историко-культурное наследие России и международное сотрудничество стран Балтийского региона по морской археологии //Изучение памятников морской археологии. - СПб., 2009. - Вып. 6. - С.7-24.
Подводное историко-культурное наследие России и международное сотрудничество стран Балтийского региона по морской археологии
В акваториях морей, озер и рек Российской Федерации имеются тысячи затонувших судов. Большинство из них являются потенциальными объектами культурного наследия. Однако, в отличие от наземных памятников археологии и истории, они изучены в значительно меньшей степени и поэтому в большинстве своем не стоят на государственной охране. С развитием и совершенствованием поисковой техники в конце ХХ столетия, когда проникновение в подводный мир стало более доступно, появилась возможность быстрого обнаружения и подъема затонувших судов и их грузов.
Согласно закону об объектах культурного наследия народов Российской Федерации, принятого в 2002 г., к числу объектов культурного наследия могут быть причислены все суда, затонувшие более 40 лет назад.
Начиная с 1996 г. в рамках мониторинговой группы Балтийских стран по морской археологии осуществляется многостороннее сотрудничество в этой области1. Главной задачей этой организации является обмен научной информацией, обобщение сведений о состоянии подводного историко-культурного наследия Балтики и выработка рекомендаций по его изучению, сохранению и использованию. Немаловажную роль играет и популяризация этого наследия, выражающаяся в совместных выставках, конференциях, публикациях, проектах (The Marine Archaeology 1998, Изучение памятников 2000, Maritime Archaeologie Heute 2002, Treasures of the Baltic Sea 2003, Baltic Sea Identity 2003).
При существующих различиях в законодательствах стран Балтийского региона, в каждой из них имеются возможности для охраны подводных объектов культурного наследия. В Дании, Латвии, Литве, Польше и России подводные памятники являются собственностью государства. В других государствах имеются другие формы собственности на объекты наследия, с условием их сохранения и доступности, а также финансирования собственником мероприятий по их сохранению. Законодательства всех стран, кроме датского, позволяют объявить памятником подводный объект моложе 100 лет, в России старше 40 лет, в Литве и Латвии старше 50 лет, в Эстонии и Германии объекты любого возраста, представляющие научный интерес.
Количество выявленных подводных объектов культурного наследия в странах Балтийского региона составляет 267032. Из них 12372 охраняются как исторические памятники. Наибольшее их количество выявлено в Швеции – около 15000. Из них на охране стоят 3218. В двух землях Германии – Мекленбурге и Шлезвиг-Гольштейне, имеющих выход к Балтике, охраняются 1150 объектов. В Дании из 7247 известных объектов охраняются 3781, в Финляндии из 1074 – 728, в Эстонии из 200 – 13, в Латвии из 291 – 14, в Польше из 65 – 1, в российской акватории Финского залива на учете стоят 20 выявленных объектов.
Количество выявляемых объектов историко-культурного наследия возрастает с каждым годом. За период 2000-2004 гг. в Балтийском регионе было выявлено около 1080 новых объектов. Из них в Дании около 200, в Финляндии около 100, кроме того, на Аландских о-вах около 150, в Германии около 440, в Швеции около 100, в Польше около 50, в Эстонии 5, в Латвии 3. В российских водах Финского залива за эти годы было выявлено около 20 объектов.
Следует отметить, что в последние годы все большее количество подводных объектов обнаруживается аквалангистами-любителями. В 2000-2004 гг. на Балтике ими было найдено 28% от всех выявленных объектов. 20% было обнаружено при археологических исследованиях, 16% – при гидрографических работах, 12% – рыбаками. Результаты открытий новых объектов во многом связаны с уровнем развития подводного туризма в различных прибалтийских странах. Количество аквалангистов в Германии составляет – около 600 000, в Швеции около 135 000, в Финляндии – около 25 000 человек.
Археологические работы во всех странах все больше приобретают охранный характер – они проводятся в зонах хозяйственного освоения – строительства и прокладки коммуникаций, для спасения находящихся там объектов. В 2000–2004 гг. в Балтийском регионе действовали 38 исследовательских проектов по морской археологии и 73 охранных проекта. Наибольшее количество охранных проектов было организовано в Швеции – 41, Дании – 25, Финляндии – 17, что характеризует высокий уровень законодательств по охране памятников в этих странах. Для примера, в Эстонии и Латвии таких проектов не было вообще, а в российских водах Финского залива при поддержке Департамента по охране памятников Ленинградской области удалось организовать только 3 таких проекта. Основная часть работ по строительству новых портов в акватории Финского залива не сопровождалась охранными археологическими исследованиями, хотя попытки организовать проведение таких работ предпринимались.
Одна из совместных работ мониторинговой группы (2005-2006 гг.) – «Проект 100», предусматривающий обозначение ста наиболее значимых объектов культурного наследия в акватории Балтийского моря. В их число включены 72 корабля, 10 стоянок каменного века, 7 гаваней, 8 укреплений, 2 моста. Среди них 8 объектов и комплексов объектов в российских водах Финского залива: шведские суда, затонувшие во время Выборгского морского сражения 1790 г. в районе мыса Крестовый, любекский корабль конца XVII – начала XVIII в. «Рафаил», русские военные суда: XVIII в. – корабли «Лондон» и «Портсмут», XIX в. – корабль «Лефорт», фрегат «Олег» и броненосец «Гангут». В качестве комплексов объектов в список вошли советские корабли, погибшие во время Таллиннского перехода 1941 г., а также подводные заградительные сооружения XVIII-XIX вв. в районе Кронштадта. Принципами выбора этих объектов были историко-культурная значимость, состояние изученности подводных объектов в российской части Балтики, а также степень их сохранности.
В настоящее время помимо законодательных актов, принятых в разных странах, существуют различные рекомендательные документы по сохранению объектов подводного археологического наследия. В их числе пока не принятая Российской Федерацией Конвенция ЮНЕСКО по охране культурного наследия, находящегося под водой 2001 г., которая содержит множество ценных рекомендаций по его изучению, сохранению и использованию (Конвенция 2004: 162-169). Мониторинговой группой был разработан Практический кодекс по работе с объектами подводного культурного наследия. Основные рекомендации, содержащиеся в этом документе, сводятся к следующему:
- предварительное планирование исследовательских работ,
- археологический профессионализм при проведении подводных исследований,
- точность документирования подводных объектов,
- не разрушительные методы их исследования,
- обязательное сохранение (консервация) предметов и деталей судов после их подъема на поверхность.
Однако наиболее оптимальным вариантом сохранения подводных находок, в первую очередь затонувших судов и их деталей, признается обеспечение сохранения их в водной среде на месте обнаружения – in situ.
Морские водные пространства, бывшие в нашей стране долгое время закрытыми для свободного посещения, сейчас становятся все более доступными. Это приводит к массовому посещению аквалангистами подводных объектов, и в первую очередь затонувших судов, что сказывается на их сохранности, учитывая, что лишь немногие из них имеют статус охраняемых объектов.
Для сохранения этой категории объектов культурного наследия необходима целенаправленная государственная политика и в первую очередь программа по документированию, учету и паспортизации затонувших судов для включения их в состав Единого Государственного реестра объектов культурного наследия.
Работы по формированию списка охраняемых подводных объектов в российской части Балтики были начаты в 1998 г., когда на учет были поставлены 5 затонувших судов XVIII-XIX вв. в Выборгском заливе и примыкающей к нему акватории Финского залива3. Кроме того, в состав охраняемых объектов Санкт-Петербурга были включены 5 затопленных неолитических стоянок в Сестрорецком разливе, а также причальные сооружения XVIII в. в Лахте и гавань петровского времени в Дальних Дубках (г. Сестрорецк). По результатам подводно-археологических исследований в Финском заливе в 2003 г. была подготовлена документация на восемь затонувших кораблей XVIII–XX вв. (Сорокин 2004: 24-42). При обследовании трассы Северо-европейского газопровода в 2006–09 гг. были выявлены и предварительно документированы еще 18 затонувших судов4.
Решение проблем выявления и сохранения подводных объектов, представляющих историко-культурную ценность, во многом зависит от государственной поддержки этих целей. Для эффективной работы на этом направлении необходима программа по изучению и сохранению затонувших судов, а также создание государственной специализированной научно-исследовательской организации – института морской археологии. Необходимо отметить, что подобные организации существуют в настоящее время во многих странах мира. В России, окруженной морями трех океанов, отсутствие такой организации, целенаправленно изучающей подводные объекты культурного наследия, по меньшей мере, странно.
Именно с этим связано проведение или, скорее, имитация подводных археологических исследований дилетантами. Деятельность различных ассоциаций, клубов и любительских объединений, пытающихся проводить самостоятельные исследования затонувших судов, направлена на достижение сенсационных результатов в кратчайшие сроки, а не на многолетнее кропотливое изучение объектов наследия для получения новой научной информации. Фактически это возврат к методам археологии XIX в., когда находки считались главной целью археологических работ. Подъем находок с затонувших кораблей, считающийся в среде аквалангистов и любительских обществ «находками, отвоеванными у моря», приводит к утрате научной информации и гибели самих вещей. Проблема заключается в том, что, вырванные из контекста без подробного документирования на месте обнаружения, они теряют свою научную ценность. Необходимым условием такого документирования является подготовка общего плана затонувшего судна, на котором поднимаемые находки должны быть обозначены с высокой точностью в трехмерной системе координат. А это в условиях недостаточной видимости в большинстве наших водоемов требует значительного времени и трудозатрат. Хотя в настоящее время с появлением и совершенствованием новой техники (JPS, ROV, гидролокатор бокового обзора) и развитием новых подводных технологий методы фиксации подводных объектов претерпевают существенные изменения и позволяют выполнять эту работу значительно быстрее и с меньшими усилиями. Но это не должно сказываться на точности фиксации объектов.
Кроме того, поднятые предметы быстро разрушаются на воздухе без проведения их профессиональной консервации. При этом даже попадание их в музеи зачастую не спасает от разрушения, учитывая, что большинство наших музеев не имеет специализированных лабораторий по консервации и реставрации таких вещей.
В то же время во всем мире подводные исследования дают богатейшие материалы для музеев, а получаемая в результате этих работ информация становится важнейшим источником по истории судостроения и судоходства. Крупномасштабные проекты по подъему и музеефикации целых исторических кораблей в странах Северной Европы ныне известны всему миру. Это пять судов викингов Х–XI вв. в Роскильде (Дания), ганзейский когг XIV в. в Бремене (Германия) (23.2 х 7.6 х 4.26 м), каракка XVI в. «Мэри Роуз» (36 х 10 м) в Портсмуте (Англия) и корабль XVII века «Ваза» (47.5 х 11.7 м) в Стокгольме (Швеция). После проведения многолетних кропотливых работ по их консервации и реставрации они стали популярнейшими музеями мира. Крупномасштабный проект по консервации пятнадцати византийских судов, найденных при строительстве тоннеля под Босфором в Стамбуле, осуществляется в настоящее время в Турции (рис. 1).
Сохранение археологических находок, извлеченных из водной среды, требует более значительных средств и времени, чем обычных. Именно поэтому количество проектов с частичной или полной музеефикацией затонувших судов в мире не так велико. При этом реализация таких проектов может продолжаться до нескольких десятилетий. После длительного пребывания древесины в водной среде ее внешняя форма хорошо сохраняется, но при этом изменяется ее внутренняя структура, основу которой составляет вода. На воздухе влажное дерево начинает высыхать и быстро разрушаться. Для его закрепления и сохранения требуется проведение консервационных работ. Наиболее распространенным методом консервации сырой древесины является обработка ее полиэтиленгликолем путем опрыскивания или погружения в раствор. В результате постепенной диффузии полиэтиленгликоль медленно вытесняет воду из древа и закрепляет его, предохраняя от разрушения.
Подъем и музеефикация исторических судов сопряжены со значительными проблемами организационного и финансового порядка. При этом следует отметить, что даже содержание таких популярных в мире кораблей-музеев, как «Ваза» и «Мэри Роуз», не окупается за счет туризма.
Если обратиться к международному опыту, первым крупномасштабным проектом по музеефикации целого корабля был шведский проект «Ваза». После находки корабля в 1956 г., подготовительные работы по его подъему, включавшие археологические обследования, укрепление и герметизацию корпуса, а также сами судоподъемные работы велись в 1957–61 гг. Полные археологические раскопки производились на уже поднятом судне. Впоследствии, в 1963–67 гг., были организованы дополнительные подводные археологические исследования на месте находки. Консервация судна путем опрыскивания полиэтиленгликолем продолжалась 17 лет. Строительство музея было начато в 1987 г., а открыт он был в 1990 г. Таким образом, с момента обнаружения корабля до начала его музейного экспонирования прошло 34 года (Vasa: 15-23). Хотя следует заметить, что посещение его разрешалось и во время консервации (рис. 2).
Тогда же с 1957 по 1962 г. велись раскопки пяти судов викингов в Роскильде-фиорде, а в 1969 г. в Роскильде был открыт Музей судов викингов (Rieck 1995; Madsen 1995).
Ганзейский когг был найден в окрестностях Бремена на реке Везер в 1962 г. Археологические исследования на месте продолжались в 1965 г. Консервация и реставрация судна завершились в 1979 г. (The Hanse Cog. 1985)
Проект «Мэри Роуз» в Англии был начат в 1967 г., когда начались поиски этого корабля. Корпус судна был обнаружен в 1978 г., и уже с 1979 по 1981 г. велись его подводные раскопки5. (Dobbs 2007: 69-76). В 1982 г. был осуществлен подъем обнаруженной части судна (около половины корпуса) и начата его консервация. Из общей стоимости проекта 49.9 млн. ф.с. структура расходов по проекту составила: раскопки и подъем судна 2.8 млн., работы по консервации – 19.1 млн., создание музея – 28 млн.
С 2008 г. российской и финской сторонами обсуждается возможность подъема судна «Фрау Мария»6. Это голландское судно (размеры 26 х 7 м), перевозившее российский груз, затонуло в Балтийском море недалеко от Турку в 1771 г. Оно было обнаружено в 1999 г. и признано специалистами одним из уникальных по сохранности торговых судов XVIII в. Ранее предполагалось сохранение его на месте обнаружения (MoSS Project 2004. II: 4-19; Alvik 2004: 11-12; Vrouw Maria 2007). Первоначально российская сторона проявила интерес к грузу корабля, включавшему предметы искусства, закупленные для Екатерины II, среди которых были полотна известных голландских и английских живописцев. Однако несколько совместных совещаний показали, что подъем груза возможен либо вместе с кораблем, либо после многолетних археологических исследований корабля и его содержимого на месте обнаружения. Российская сторона предложила осуществление совместного проекта с перспективой создания музея этого корабля.
По предварительным оценкам финских специалистов проект подъема и музеефикации судна «Фрау Мария» может стоить около 80 млн. евро (около 3.2 млрд. руб.). Из них на подводные археологические исследования, подготовительные работы и подъем корабля предполагается затратить около 10 млн. евро. При этом финские исследователи демонстрируют профессиональный подход к решению этого вопроса, учитывая все возможные природные и антропогенные факторы, которые могут повлиять на сохранность корабля7.
Учитывая значительные финансовые затраты на сохранение поднятых кораблей в странах Северной Европы, во всех случаях они являются знаковыми для этих стран – кораблями символами, так как связаны с наиболее значимыми периодами их морской истории. Суда викингов в Осло (Норвегия) и Роскильде (Дания) демонстрируют наиболее значимую в истории скандинавских стран эпоху мореходства. «Бременский когг» связан с периодом расцвета морского дела Германии, когда ганзейские суда бороздили северные моря, обеспечивая экономическое процветание немецких городов. Английский корабль «Мэри Роуз», построенный в период становления английского флота и погибший в 1545 г., был одним из лучших кораблей короля Генриха VIII. Шведский корабль «Ваза», затонувший в 1628 г., был главным кораблем короля Густава II Адольфа и связан с эпохой наивысшего морского могущества Швеции. В то же время, все эти суда вместе прекрасно иллюстрируют этапы развития европейского судостроения и мореплавания.
В нашей стране также давно обсуждается вопрос о возможности подъема затонувших кораблей для создания музея. Еще в 1980-х гг. в советской прессе писали о планах подъема на Дальнем востоке знаменитого фрегата «Паллада»8, описанного в романе Гончарова (Гончаров 2006). Причем были как сторонники, так и противники этих планов. Не ясно, что сыграло главную роль в этом споре – позиция специалистов, предупреждавших о сложностях консервации деревянных судов, или отсутствие средств на подъем, но фрегат так и не был поднят. В настоящее время также появляются предложения поднять какое-либо из вновь найденных хорошо сохранившихся судов в Финском заливе: фрегат «Олег» или шведскую яхту «Аврора». При этом, несмотря на богатый международный опыт, накопленный в этом вопросе к настоящему времени, по-прежнему бытует мнение, что основной проблемой являются судоподъемные работы.
Несколько лет назад в нашей стране в Музее мирового океана (Калининград) уже проводились работы по консервации немецкого корабля XIX в., раскопанного на песчаном пляже в Калининградской области (Бойкина 2004). В 2003 г. экспедицией ИИМК РАН и Санкт-Петербургского учебно-методического центра были проведены работы по обследованию восьми вновь выявленных кораблей XVIII–XX вв. в Финском заливе. Коллекция находок, поднятых с этих кораблей, включает предметы вооружения и снаряжения, деревянные элементы декора, бытовые вещи и инструменты, монеты, стеклянную, фарфоровую и фаянсовую посуду и даже церковную утварь. Консервация и реставрация этих предметов специалистами ИИМК РАН и Гос. Эрмитажа близится к завершению (рис. 3). В ближайшем будущем предполагается экспонирование этой коллекции в одном из музеев Петербурга. Коллекция находок из органики, поднятых с судов, обнаруженных на трассе Северо-европейского газопровода, консервируется в Новгородском историко-архитектурном музее-заповеднике. Часть находок передана вмузей г. Кронштадта, где создана экспозиция «История кораблекрушений» (Степанов 2009). Возможным было бы создание отдела морской археологии в новом Центральном военно-морском музее, учитывая, опыт аналогичных зарубежных музеев, где подобные экспозиции пользуются большой популярностью. Однако, помимо консервации и последующего наблюдения за состоянием подводных находок, необходимо и создание специальных климатических условий для их хранения.
Другой подход к подводным находкам демонстрируется с середины 1990-х гг. в Выборгском замке в так называемом музее подводной археологии общества «Память Балтики». Несмотря на многократные обращения специалистов, подводные находки, преимущественно со шведских кораблей, погибших в Выборгском морском сражении 1790 г., на протяжении многих лет (с 1997 г.) помещались на экспозицию сразу же после их подъема на поверхность, без какой-либо консервационной обработки, что приводило и приводит к их разрушению (рис. 4) (Сорокин 1997: 94; Тюленев и др. 2000: 60-74.; Выборжанин 2000: 75-78; Сорокин, Чулин 2004: 53). Необходимо планирование подводных работ в рамках специальной программы, которая должна предусматривать непременное документирование и сохранение находок.
В 2009 г. на Ладожском озере в районе г. Олонца во время сильного шторма на песчаный берег было выброшен остов старого деревянного судна (длина около 28 м, ширина – 7.4 м) (рис. 5). В первых газетных сообщениях оно было названо «петровским фрегатом». Обследование его Санкт-Петербургской археологической экспедицией показало, что это – традиционное грузовое судно типа «река-озеро», использовавшееся для транспортировки грузов по внутренним водным путям Северо-Запада во второй половине XIX в. Эта датировка впоследствии была подтверждена дендрохронологическим анализом древесины, сделанным в Петрозаводске9. До решения вопроса о возможности его музеефикации нами было рекомендовано перевезти его в г. Олонец и сохранять в реке в затопленном состоянии. Уникальность этого судна заключается в том, что это первый сохранившийся образец внутренних грузовых судов XIX в., известных по письменным документам. Обращает на себя внимание прочность и надежность корпуса судна, а также качество его изготовления, свидетельствующие о высоком уровне судостроительных стандартов того времени. Энтузиазм работников культуры г. Олонца вселяет надежду, что судно удастся сохранить.
Как видно из зарубежного опыта создания музеев на основе археологических кораблей, эти проекты являются во всех случаях общенациональными.
Немецкий торговый корабль из Калининграда, грузовое судно из Олонца, шведские суда с места Выборгского сражения и даже хорошо сохранившийся пароходо-фрегат «Олег» в Финском заливе, при всей их высокой историко-культурной ценности, не совсем подходят «на роль» корабля-символа для нашей страны, на музеефикацию которого могут быть направлены значительные государственные средства.
Критерием выбора такого корабля, вероятно, должна быть значимость его для российской морской истории и для истории мирового судостроения и мореплавания. Передовые разработки в судостроении связаны в нашей стране преимущественно с эпохой металлических судов. Если говорить о деревянных судах, таким судном мог бы стать один из кораблей петровского времени, который участвовал в великих географических открытиях российских путешественников. В разряд таких, значимых для российской истории, кораблей мог бы попасть и один из кораблей Петровской эпохи – времени становления российского флота. Как известно, Петр I предполагал сохранение для памяти нескольких судов Потешной флотилии на Плещеевом озере и флагманского корабля «Ингерманланд» в Кронштадте. Но, к сожалению, до наших дней петровские суда не сохранились, если не считать двух императорских ботиков (История Отечественного судостроения 1994: 51-52, 133).
Есть и другие российские корабли, известные всему миру, правда уже металлические. Это и знаменитый крейсер «Варяг», который по прежнему лежит у берегов Англии, и ледокол «Челюскин», обнаруженный недавно на дне Восточно-Чукотского моря. Однако когда вспоминаешь еще об одном знаменитом корабле, сохраняющемся благодаря энтузиастам, ледоколе-музее «Красине», который последние годы находился под постоянной угрозой закрытия, возникают сомнения в возможности и необходимости создания нового корабля-музея в нашей стране. Поэтому вопрос о российском корабле-символе из подводного мира остается открытым…
Еще одним важнейшим условием для такого выбора является сохранность корабля. Балтийское море является одним из немногих мест в Европе, где отсутствуют корабельные черви, полностью уничтожающие корпуса затонувших кораблей в других морях. Поэтому Балтика уникальна по сохранности корабельных остатков. Однако здесь хорошо сохраняются суда, залегающие на глубине свыше 30 метров. На меньших глубинах они разрушаются под действием штормов, и корабельные остатки находятся в рассредоточенном состоянии.
В последнее время специалисты все более склоняются к выводу, что подъем затонувших кораблей и их частей не всегда оправданы. Если нет возможностей для их консервации, лучше сохранять их на месте обнаружения – в естественных условиях. В последнее время в мире широкое распространение получило создание подводно-археологических парков, в которых осмотр затонувших судов осуществляется туристами прямо на морском дне. Одно из таких судов, музеефицированное в Балтийском регионе, – шведский линейный корабль «Кронпринц Густав Адольф», затонувший у берегов Финляндии в 1788 г. во время русско-шведской войны 1788–90 гг. неподалеку от Хельсинки. В последние годы по инициативе Морского музея Финляндии здесь был открыт подводный музей, в котором аквалангисты под контролем со стороны ученых могут осматривать этот уникальный археологический памятник (Tikkanen 2000: 33-89). В настоящее время идея музеефикации затонувших кораблей на морском дне находит распространение и в других странах Балтийского региона. При этом, однако, не следует забывать, что нанести вред сохранности затонувших кораблей может и массовое их посещение туристами, ведь деревянным конструкциям, ослабленным под действием природной среды, может повредить даже простая вибрация воды. Необходим постоянный мониторинг специалистами состояния посещаемых объектов для определения возможности и режима их посещения.
Существуют проекты перемещения затонувших судов, удаленных от побережья или лежащих на большой глубине, в более доступные места для туристического обозрения. Однако это также требует очень больших затрат. Учитывая, что хорошая сохранность затонувших судов во многом зависит от глубины, на которой они находятся, следует учитывать, что подъем к поверхности может привести к их повреждению во время штормов.
В конце 2009 г. в Южном Китае вблизи города Янцзян был открыт музей торгового китайского судна XII в. «Наньхай I». При этом обследованное судно сохраняется под водой на глубине 12 м, куда оно было перемещено в специальном контейнере с глубины 24 м. А сам музей площадью около 20 тыс. кв. м, названный Хрустальный дворец, включает в себя саркофаг над судном и смотровые стеклянные коридоры к нему протяженностью 40 и 60 м. Однако подобные проекты возможны только в местах, где существует хорошая видимость, позволяющая осматривать крупногабаритные объекты на расстоянии.
Наиболее перспективным районом создания историко-культурного и природного музея-заповедника в российских водах Балтики могло бы стать место Выборгского сражения 1790 г., где к настоящему времени обнаружено и исследовано несколько погибших в нем шведских кораблей в районе банок Репие и Пааслуота. Регламентированное посещение их под водой в сопровождении инструкторов-смотрителей, при условии соблюдения всех мер предосторожности по отношению к объектам наследия, позволило бы ознакомиться с ними в естественной среде. Окружающие место сражения уникальные природные ландшафты мыса Крестовый, бухты Дальняя, Березовых островов являются естественной составляющей акватории морского сражения.
Международное сотрудничество в области морской археологии позволяет использовать и применять на практике разнообразный опыт в соседних странах. Для развития российской морской археологии и профессионального изучения, сохранения и использования объектов культурного наследия, находящихся под водой, необходима целенаправленная государственная политика.
ПРИМЕЧАНИЯ
1 С российской стороны в этой работе участвует Институт истории материальной культуры РАН.
2 Все статистические данные даются по состоянию на 30.06.2006 г.
3 Учетная документация была подготовлена Санкт-Петербургской экспедицией ИИМК РАН, СЗИ Наследия. Список учетных объектов формируется в Департаменте по охране памятников Ленинградской области.
4 См. статью П.Е. Сорокина, А.В. Степанова в этом сборнике.
5 В настоящее время обнаружена и выставлена в экспозиции половина судна «Мэри Роуз». Вторая половина пока не обнаружена, но к настоящему времени имеется информация об обнаружении ее частей.
6 Обсуждение возможностей подъема судна происходило на совместных совещаниях и семинарах представителей органов охраны объектов культурного наследия и подводных археологов в Хельсинки, Москве, Свеаборге в 2008–09 гг.
7 См. статью Е. Еханти в данном сборнике.
8 Фрегат «Паллада», построенный на Охтинской верфи в 1832 г. участвовал в дипломатической миссии адмирала Е.В. Путятина в Японию в 1852–54 гг. После начала Крымской войны в 1856 г. из опасения захвата англо-французским флотом был затоплен в Постовой бухте (Приморье).
9 Специалисты Карельской педагогической академии: канд. геогр. наук С.П. Гриппа, доктор геогр. наук С.Б. Потахин, аспирант А.П. Быков, дали заключение о том, что деревья, применяемые при постройке судна, были спилены не ранее 1874 г.
Underwater historical-cultural heritage of Russia and international collaboration of the Baltic Region states on sea archaeology.
Starting with 1996 in the frames of the monitoring group of the Baltic States on the sea archaeology a multilateral cooperation on the exchange of scientific data, generalization of information about the condition of the underwater historical-cultural heritage of the Baltic and elaboration of recommendations for its studying, preservation and usage was carried out.
Works on formation of the list of secured underwater objects in the Russian part of the Baltic were held from 1998. Nowadays there are 39 secured objects in this list. One of the problems of the Russian sea archaeology is execution of unprofessional works that lead to the destruction of the heritage objects. The experience of conservation of the underwater organic fertilizer finds shows that the optimal way of their conservation is preserving them “in situ” – on the place of their detection. The most prospective district for the creation of historical-cultural and natural museum-reserve in the Russian Baltic could be the place of the Battle of Vyborg of 1790, where several sunk Swedish ships were found and studied by the present time.
Taking into consideration the significant financial expenditures on preserving the lifted ships in the countries of the Northern Europe, only the key ships-symbols connected with the most significant periods of their sea history could be preserved in such a way. Salvaging of sunken ships and their parts for creation a museum exposition in Russia should consider the experience of solving this problem in the other countries of the world.
БИБЛИОГРАФИЯ
Выборжанин 2000 – Выборжанин В.Н. К вопросу о создании Выборгского морского археологического заповедника: Изучение места Выборгского морского сражения 1790 г. //Изучение памятников морской археологии. Вып. 4. Материалы Второй конференции Балтийских стран по морской археологии в Санкт-Петербурге в 1999 г. СПб., 2000. С. 75-78.
Гончаров 2006 – Гончаров И.А. Фрегат «Паллада». СПб., 2006.
Изучение памятников 2000 – Изучение памятников морской археологии. Вып. 4. СПб., 2000.
Материалы 2000 – Материалы Второй конференции Балтийских стран по морской археологии в Санкт-Петербурге в 1999 г. СПб., 2000.
История Отечественного судостроения 1994 – История Отечественного судостроения. Т. 1. Парусное деревянное судостроение IX–XIX вв. СПб., 1994.
Сорокин 1997 – Сорокин П.Е. Хроника конференции «Выборг и морская археология» //Выборг и морская археология. СПб., 1997. С. 92-94.
Сорокин, Чулин 2004 – Сорокин П.Е., Чулин А.В. Затонувшие корабли – часть историко-культурного наследия России //Реликвия №3 (6), 2004. С. 52-56.
Степанов 2009 – Степанов А.В. Отчет о производстве археологических разведок в акватории Финского залива в районе островов Соммерс, Гогланд в Кингисепском районе Ленинградской области в 2009 г. Архив Института археологии РАН.
Тюленев и др. 2000 – Тюленев В.А., Сорокин П.Е., Пандольфи О. Изучение места Выборгского морского сражения 1790 г. //Изучение памятников морской археологии. Вып. 4., Материалы Второй конференции Балтийских стран по морской археологии в Санкт-Петербурге в 1999 г., СПб., 2000. С. 60-74.
Alvik 2004 – Alvik Riikka Safeguarding the wreck Vrouw Maria //MoSS Newsletter. Helsinki, 2004. P. 11-12.
Baltic Sea Identity 2003 – Baltic Sea Identity. //Common Sea – common Culture? 1st. Cultural Heritage Forum. Gdansk, 2003.
Dobbs 2007 – Dobbs Christofer Visitors, funding, and Musums – reflections on the Mary Rose experience //Managing the Marine Cultural Heritage: Defining, Accessing and Managing the Resources 2007. CBA Research Report 153. 2007. P. 69-76.
Madsen 1995 – Madsen Jan Skamby The Viking Ship Museum in Roskilde //Shipshape. Roskilde, 1995. P. 37-58.
Maritime Archaeologie Heute 2002 – Maritime Archaeologie Heute. Rostock, 2002.
MoSS Project 2004 – MoSS Project Newsletters 2002: I – 2004: III. Helsinki, 2004.
Rieck 1995 – Rieck Fleming 1995 Institute of Maritime Archaeology – the beginning of maritime research in Denmark //Shipshape. Roskilde, 1995. P. 20-36.
The Hanse Cog 1985 – The Hanse Cog of 1380. Bremerhaven, 1985.
The Marine Archaeology 1998 – The Marine Archaeology of the Baltic Sea Area. Flemingsberg, 1998.
Tikkanen 2000 – Tikkanen Sallamaria The ship of the Kronprins Gustav Adolf //Nautica Fennica 2000. Helsinki, 2000. P. 33-89.
Treasures of the Baltic Sea 2003 – Treasures of the Baltic Sea. Stockholm, 2003.
Vasa – Матц Эрлинг Каталог «Васа». Stockholm.
Vrouw Maria 2007 – Vrouw Maria – Selvitus tutkimuksista, tuoloksista ja tulevasuuden eri vaihtehdoista. Helsinki, 2007.